宝贝我都硬了你还没湿

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      物流零擔

      近日,上汽天地華宇總裁楊兼文的朋友圈中,在同一天出現了這樣兩張海報:

      海報上醒目地寫著「重慶成都次日達」、「京滬快線三日必達」等字眼,從中傳達出的意義也很明顯,即上汽天地華宇開始打磨產品時效。

      去年12月份,楊兼文在接受媒體的采訪時曾表示,上汽天地華宇2019年主要在網絡和時效上下功夫。

       

      無獨有偶,近日,壹米滴答也開始推出了“次日達”、“次晨達”等時效產品。

      壹米滴答官方于本月初宣布,壹米滴答時效產品正式上線,首發“次晨達”“次日達”兩款服務產品。


      覆蓋區域達全國19個省區,區縣覆蓋率達39%,線路數達1632條;其中次晨達線路1312條,次日達線路320條,還將陸續開通更多線路。


       

      時效的改善一定是一項系統工程,那么零擔物流企業又是如何提升時效的?

      時效提升是系統工程

      過去包括現在,大多數零擔企業基本上是按照軸幅中轉的網絡運作模型來組建網絡的,因為軸輻式模式可以將貨物集中運輸,降低單位運輸成本,在網絡干線上形成規模效應,提高資源利用率的同時產生集群效益。這種模式成為了零擔物流主流的網絡模式。

      從物理層面來看,可以將網絡組成部分分為網點、轉運中心以及這之間相互連接的車線,而隨著網點、轉運中心這些物理中心的增加,車線路由千變萬化。

      因此,在時效改善上,各零擔企業基本上都是從網絡覆蓋、轉運中心、車線方面著手,具體地可大致分為網點、中轉、路由、規則等幾方面。

      1)網點優化。網點是觸手,服務網絡的進一步下沉可以改善多次中轉的狀態。截至目前,德邦、安能、百世快運、壹米滴答等幾家零擔企業的網點數量均突破10000家,這一方面是貨量的抓手,另一方面能進一步提升攬收和派送的時效。

      2)中轉優化。過去的零擔網絡大多是直營起網,通常是先建一個樞紐,然后再把中間的干線跑起來,形成一條條線路,最后拼成一張網。安能的起網模式創造了零擔領域的加盟起網案例,其成網速度引發后來者們跟風學習,而即使是加盟模式,前提是也要保證中轉中心的直營。這也是企業構建網絡的一個基本邏輯。

      而網絡初步形成之后,隨著線路的增加,中轉中心的加密與調整則變成將不同城市進行合理的物流節點功能規劃,最終實現分工合理、建設投資合理、物流系統優化合理等目標,進而改善時效。

      3)路由優化。合理的路由設定對于時效的保證相當重要,尤其是對于二三線城市來說。在軸輻式模式中,貨物的發、到都需要經過多個節點,這個過程中如何做到保障線路運作順暢、路由選擇最優就成了一大課題。而路由優化對前端的銷售、中轉的裝卸、車輛的滿載、時效的提升,會產生連鎖反應。

      4)規則優化。如果僅算運輸時間的話,貨物在路上的時間并不長,更多的是在中轉環節的停留,因此,規則方面也需要一些指標性的優化。比如,據上汽天地華宇相關負責人透露,上汽天地華宇在優化減少途經公司滯留時間、明確到車節點當次日下轉規則、明確偏遠門店定義規則等一系列規則后,時效也得到了一定程度的改善。

      以上這些都是軸輻式模式下,零擔企業為提升時效所做的優化,而這些優化的局限就在于,整個鏈條依然要經過多次中轉。

      線路直發或將成為轉型趨勢

      軸輻式網絡中常會出現這樣一種狀況:即使兩地距離僅相隔不到百里,但運輸車也要走完網絡路由,所以最終會多走幾十公里;這不僅增加了貨物的中轉次數,而且增加了貨物的流通距離。

      因此,2017年前后出現了一些新興的起網模式:線路直發,以減少貨物的中轉次數。

      另一種降低中轉次數的模式,則是商橋物流這樣通過單元化運輸,去除不必要的中轉。據商橋物流總裁陳磊介紹,傳統快運公司的平均中轉次數是5.2次,一次中轉的成本約為60元/噸,而商橋的單元化運輸做到了3.8次,大約每噸貨可降低成本84元。

      而通過軸輻式模式起網的零擔快運企業也正在進行網絡的改造,欲從軸輻式模式中摸索出拉直線路的機會。

      正如我們所看到的,過去的2018年,安能、百世快運、壹米滴答、中通快運等企業的貨量都得到了飛速增長。

       

      過去的幾年被這些企業稱為「規模增長年」,而接下來的幾年則被定義為了「質量增長年」。在低成本的前提下,他們紛紛開始探索服務品質上的提升,最直接的體現就是提升時效、提升安全保障、提升服務質量。

      就在近日,壹米滴答官方宣布「次晨達」「次日達」兩款時效產品上線,并表示這兩款首發產品已覆蓋全國19個省區,區縣覆蓋率達39%,其中次晨達線路共1312條,次日達線路320條。而能夠推出這樣的時效產品,得益于壹米滴答去年打下的基礎。

      據了解,當下我國零擔快運市場已達到了萬億規模,約等于快遞市場的兩倍。艾瑞咨詢數據表明,到2020年,零擔快運市場規模更是預計將達到2萬億級別。在萬億級市場規模的吸引下,從2015年起,老牌快運企業德邦、華宇、佳吉等就開放了加盟業務,緊接著2016到2017年間,以加盟為代表的通達系快遞公司又開始進軍快運領域,同時,順豐也已推出了多項重貨快運業務。

      若仔細觀察,會發現去年安能、百世快運、壹米滴答、中通快運等零擔企業都有推出過一定時段的「打折促銷」活動,也正是這些時期,各企業的貨量峰值記錄不斷被刷新。

      從這些企業的促銷期的宣傳細節來看,促銷區域多是新開直發線路區域,尤其是壹米滴答,其每次促銷期都會推出幾十甚至上百條直發線路。

      由于直發線路對貨量有比較高的要求,因此這期間即使以主打小票零擔的安能、百世快運、中通快運,各家企業的貨物攬收范圍也都會擴張至1500kg段。

      而這也印證了業內人士的一個觀點:為什么現在快運要走大票貨,最大的目的就是分線,進而降低成本、提高時效、減少貨損。

      由此可以看出,線路拉直,帶來的時效提升不是唯一結果。中轉成本、貨損以及服務質量的改善帶來的網絡整體品質的提升,將更有助于接下來零擔快運競爭格局走向良性發展。

      現如今來看,一方面傳統零擔快運企業在不斷跑馬圈地,另一方面快遞巨頭們也在大力向快運業務進行拓展。而隨著快運和快遞兩者之間的邊際日益模糊,產品互相滲透,快運行業發展逐漸向快遞業靠攏已經變成了一個普遍現象。在競爭格局不斷的升級狀態下,市場上的火藥味也愈漸濃烈,大浪淘沙,最終孰勝孰負還尚未可知。

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